03/08/2059 : Industrialisation des champs spatiaux.

On compte désormais 5 sites miniers hors-Terre, dans la ceinture d’astéroïdes (voir FH/YVA du 26/02/2057 : Le salaire de la peur ou ivresse du voyage ?).

Les deux plus anciens sont Cérès et Chine Nouvelle. Ces deux stations d’exploitation minière se situent à deux extrêmes de la ceinture d’astéroïdes mais procèdent du même principe technique, bien que l’on ai que peu d’informations sur Chine Nouvelle. Cette station aura été bâti sur le principe du secret absolu, digne de la Chine communiste de la grande époque, ce qui lui a valu le surnom de Cité Interdite. On sait, cependant, que les concepteurs de ces deux stations ont pris l’option « terrier » : il s’agit de creuser une vaste excavation dans un astéroïde de taille raisonnable, la rotation de l’astéroïde, une fois contrôlée, assure une gravitation artificielle centripète identique à celles des station spatiales terrestres.

Les 3 autres station exploitent d’autres technique : New Sky-Alpha de Mirgin Vittal s’est bâtie à la surface d’un gros rocher, à la limite de la planète, le personnel bénéficie ainsi d’une micro gravité à moindre frais. Les deux dernières stations procèdent par de moyens encore plus artificiels, l’une à l’image des stations Lagrange est tout artificielle et la dernière station assemble plusieurs rochers de tailles différentes grâce à des pylônes.

L’option du « terrier » permet d’être au cœur du champ d’astéroïdes à exploiter. Les efforts à fournir le sont au moment de quitter, sans dommage, de ce champ en perpétuel mouvement, avec sa cargaison. La taille du rocher où l’on a creusé son terrier assure une bonne protection contre les collisions avec des rochers à la trajectoire folle.

Toutes les autres options obligent à se mettre à la périphérie du champ d’astéroïdes, à distance raisonnable pour éviter au maximum un collision qui serait fatale à la station et à ses occupants. Par contre, bien qu’il faille déplacer le ou les rochers choisis pour l’installation, l’envoi vers la Terre du fret spatial se fait de manière plus simple.

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27/07/2059 : Chantage gazeux - - -

L’Or Blanc, l’hydrogène liquide, n’arrive pas à stabiliser son cour sur les places boursières de la planète. Comme le fit en son temps l’OPEP, l’ENPO (Exportating Nitrogene Producers Organisation) joue avec les nerfs du monde industrialisé, qui, désormais, dépend de cette source d’énergie pour ses applications civiles. La situation globales est d’autant plus tendue que, les unes après les autres, les autorités militaires de la plupart des pays industrialisés ou producteurs de pétrole (aussi petite que soit cette production) annoncent la main mise sur les dernières réserves et ressources pétrolières. Certains pays n’ayant pas hésité à nationaliser des compagnies pétrolière afin de s’assurer l’exclusivité de ces ressources. Toutes ces situations participant à l’instabilité économique et politique de la planète, au cours des derniers mois (lire FH/YVA du 06/08/2057 : Pétrole & mat !).

En faisant abstraction de la situation militaire, l’hydrogène, que se soit sous la forme de la pile à combustion ou toute autre variante, est partout, bien qu’on l’oublie trop souvent. Ainsi, qu’elle soit miniaturisée pour alimenter tous les appareils électroniques qui nous accompagnent dans notre quotidien ou qu’elle de taille conséquente dans nos véhicules personnels ou collectifs, la pile à

combustion a vite supplanté le moteur à combustion et les autres sources d’énergie portatives, principalement la batterie chimique. Car s’il ne restait qu’une invention à découvrir et à développer, ce serait celle qui permettrait le stockage de l’énergie, peut importe sa forme, à grande capacité et haut rendement.

Plus le monde se développe, plus il est mobile. De la fin XIXe siècle au début du XXIe, le moteur à combustible fossile fût le meilleur moyen de transporter de l’énergie immédiatement accessible. Les équipements miniaturisés du XXIe siècle ont permis l’utilisation du stockage énergétique chimique. L’étape suivante a été la standardisation de la recharge des batteries par induction : des surfaces émettrices intelligentes qui se généralisent dans les lieux publics tout aussi bien que privés... un matériel qui sait indiquer ses caractéristiques électriques et la charge se fait par simple contact.

Une autre étape à été franchit avec la miniaturisation nanotech qui a encore réduit la consommation énergétique des matériels nomades, ces mêmes nanoT qui ont permis l’augmentation notoire du rendement des cellules photovoltaïques. Mais le vrai réservoir à énergie reste toujours à imaginer... et l’hydrogène le meilleur combustible propre (quoique la production généralisée de vapeur d’eau finisse, un jour par faire parler d’elle...) pour les gros matériels qui doivent être énergétiquement autonomes.

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15/06/2059 : La vie de château dans le ciel

Les autorités militaires de la planète n’ayant pas trouvé dans les nouvelles technologies des rendements équivalents aux propulsions thermiques, elles font main basse sur ce qui reste de pétrole, ce qui annonce la réduction des livraisons pour activités civiles.

Heureusement pour lui, le grand public n’a pas les mêmes exigences de performance que les militaires. Sur de longues distances, la réponse se nomme 2WAN (World Wide Aeropole Network) et la solution technique est une vieille recette préparée avec les ingrédients les plus performant qu’offrent les nanotech : des dirigeables géants.

L’ONU et l’OMNEE (Organisation Mondiale de Normalisation des Echanges Economiques, organisme qui régule les moyens de production sous toutes les latitudes de la planète afin d’éviter les situations de dépendance économique) ont tout fait pour convaincre les acteurs du secteur aéronautique, à priori sceptiques, de se lancer dans le développement de ce réseau basé sur un grand nombre d’engins volants, de très grande capacité et gérés de manière collective par les compagnies aériennes qui y ont accès. Côté passagers, comme dans les transports en commun terrestres, ils ne doivent s’acquitter que d’un titre de transport forfaitaire. Ce billet leur donnant accès aux navettes qui les transportent du sol vers ces cités volantes qui, une fois à leur altitude de croisière, ne sont plus destinées à atterrir.

Fruits du génie humain et surtout nanotech qui a donné naissance à des matériaux aux performances exceptionnelles, les aéropoles sont également "énergie positive" : le revêtement nanoT extérieur est photosensible et fournit ainsi l’énergie aux propulseurs. les navettes profitent également de cette manne énergétique.

Et le grand public a tôt fait de approprié ces lieux. Aujourd’hui, on compte 14 aéropoles qui sillonnent les cieux de la planète. Les chantiers mandatés tournent à plein régime en Europe, aux Etats Unis d’Amériques, en Chine, Russie, Brésil, Inde et en Afrique du Sud pour la CAC (Communauté de l’Afrique Continentale). Les surfaces "habitables" des aéropoles ne cessent de grandir... on parle désormais d’hectares... dans lesquels les gens vont, viennent, restent, parfois, plus longtemps que prévu. Les services embarqués sont de plus en plus complet : les premiers hôtels ont récemment ouverts.

Aux dires de responsables du 2WAN, c’est cette nouvelle manière de voyager "à l’international" qui a été le plus complexe à négocier auprès des nations du monde. Il a fallu, en effet, les convaincre de la création d’un "espace Schengen", à l’échelle de la planète, qui engloberait les pays dont les infrastructures aéroportuaires souhaitent avoir accès aux aéropoles. Cette espace de libre circulation des citoyens leur permet de monter à bord d’un aéropole et d’en descendre quand bon leur semble, comme dans tout transport en commun communautaire. Une révolution planétaire vers une nouvelle communauté planétaire.

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06/04/2059 : Orphéon et berceuse sélène

A l’occasion d’une inauguration très « people », programmée dans quelques semaines, le milliardaire australien Preston Gibson, s’est engagé à s’acquitter du billet, aller simple vers la Lune, d’une bien étrange cargaison : c’est un véritable ensemble orchestral qui se prépare à prendre le chemin de l’espace en direction de notre satellite naturel.

Bien que les liens entre science et musique ne soient plus à prouver, ce ne seront pas nos scientifiques et techniciens qui seront amenés à bénéficier lde la primeure de cette première culturelle extra-planétaire. Monsieur Gibson n’est pas que philanthrope. Il est surtout l’un des principaux investisseurs qui participent à la création de la première clinique obstétrique hors-terre, l’Athena Moon Birth Clinic, du nom du cirque où se bâtit la clinique.

Les naissances hors-terre ne se comptent plus depuis l’aventure de Peter-Moon. Le Baby Moon Boom a bien eu lieu selon l’expression populaire (lire FH/YVA du 30 juin 2058). A la suite du petit Peter, d’autres enfants ont suivit le programme d’acclimatation à la gravité 1G (Lire FH/YVA du 16 décembre 2058 : gravitation progressive), nécessaire à leur séjour sur Terre. Peter et tous ses « frères » de destin se portent bien, au delà même de toute espérence, selon certaines voix du corps médical qui préfèrent rester anonymes.

Bien que certains responsables voudraient voir s’appliquer le principe de précaution aux grossesses hors-terre, de plus en plus de femmes envisagent leur grossesses en micro gravité, qu’elle soit lunaire ou orbitale. Ce furent les stars. Désormais ce sont des femmes anonymes. Elles ont les moyens, ou se les donnent par voix de crédits, de ce payer un billet aller-retour vers l’Espace, en plus des frais de séjour.

Dans quelques semaines, la clinique qui ouvrira, en grande pompe, au son des instruments de musiques importés au terme d’une campagne de presse très bien menée, offrira à ces femmes la possibilité de vivre leur grossesse dans les meilleures conditions possibles. Le ticket d’entrée sera à peine supérieur à celui proposé par d’autres infirmeries spatiales, la notoriété en plus d’avoir mis au monde un « athénien ».

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02/03/2059 : Architecture d’intérieur spatiale

La première phase des travaux d’aménagement de l’astéroïde Cérès vient de prendre fin. Un an après l’arrivée des premières équipes de construction et après trois rotation de personnels, chacune des rotation voyant son nombre augmenter de 25 % en personnel qu’en temps de présence sur place, Cérès vient d’être mis en rotation contôlée. Cette rotation permet au personnel de bénéficier d’une apesanteur artificielle : comme dans les SOL (Stations Orbitales Lagrange), les ouvriers, grâce à la force centrifuge, marchent à l’intérieur des parois externes du rocher qui a été creusé de nombeuses galeries circulaires er concentriques. Avec la mise en gravitation centrifuge, la plupart des galeries ont été préssurisées afin de permettre la finalisation de leurs aménagements. L’excavation des galeries à été accomplie avec la même technologie que le creusement du tunnel trans-méditerranéen, c’est-à-dire tunnelier nanoT par guidage laser.

La nouvelle équipe, forte de 60 personnes, qui arrivera à Cérès dans quelques jours aura pour charge les aménagements intérieurs des galeries. ces travaux amèneront les couloirs Cérès au même niveau de confort que les SOL. Ils signeront aussi la fin de l’utilisation des contenaires apportés depuis l’orbite terrestre par chaque équipe. Ils seront recyclés et intégrés aux nouveaux aménagements. A terme, ce sont 300 personnes qui pourront vivre et travailler à Cérès.

Ainsi, Cérès devient un nouveau maillon essentiel de la colonisation du système solaire. L’exploitation de Cérès à été cédé à un conglomérat privé avec la signature d’une première concession d’une durée de 30 ans. Le concessionnaire s’engage a assurer le SEMUS (Service Minimum Universel Spatial) : atmosphère, énergie, eau et accostage d’urgence.

A quelques centaines de millions de kilomètres du premier satellite désormais artificiel, à l’opposé de la ceinture d’astéroÏdes, la Chine vient, elle aussi, de se lancer dans ce que beaucoup nomme la nouvelle conquête de l’Ouest. Les secrets qui entourent les modalités et technologies misent en œuvre sur le projet chinois ne permettent d’évaluer l’ampleur de la future cité spatiale. Certains appellent déjà le futur satellite artificiel chinois la Cité Interdite, en référence à l’ancienne demeure des empereurs chinois.

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19/01/2059 : Ports à sec ou à l’abri ?

Les paysages portuaires et côtiers français révèlent de profondes évolutions après de longues années de travaux titanesques. Beaucoup de grands ports français qui ont voulu conserver leurs activités maritime se sont retirés derrière des écluses géantes afin de se mettre à l’abri des coups de colère de la mer.

Les installations portuaires européennes avaient été épargnées, ces dernières décennies, par l’absence de grands cyclones similaires à ceux qui frappent plusieurs fois par an les côtes à proximités des Caraïbes et du Golf du Mexique. Les grandes tempêtes européennes hivernales n’ont pas encore atteint la violence de leurs cousines transatlantiques. Les capitaineries comme les syndicats industriels ont, cependant, préférés prendre les devants et anticiper les dérèglements économiques issus des dérèglements climatiques.

Les diverses solutions techniques qui se présentaient induisaient des impacts également très variés. Ainsi les grandes barrières de protection que sont les écluses géantes de la Rochelle sont aussi une entrave certaine au développement économique des zones portuaires. On trouvent donc les écluses aux portes des ports principalement touristiques. La solution retenue par un port tel que celui du Havre a été la construction de nouvelles digues de transbordement pour le fret, à quelques encablures du port traditionnel, avant que la houle ne se transforme en vague. Ce dernier s’est refermé derrière ses écluses de bronze...

Avec ses nouvelles zones d’activité maritime, les robots trouvent aussi dans ces milieux hostiles un nouveau lieu d’exercice pour leurs multiples talents. Ils interviennent ainsi à deux étapes essentiels de l’exploitation de ces ports ouverts à tous vents. D’une part, ils fabriquent ces installations dans des conditions de travail très dure. Après ce travail de titans, ils se transforment en dockers, pour le plus la plus grande satisfaction des armateurs qui trouvent dans les robots une main d’œuvre inégalée en efficacité et docilité. D’autant plus que ces nouvelles digues sont privées.

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14/07/2058 : Encombrements robotiques

La compagnie des TOE (Trains Omnibus Européens) rompt la première le silence autour de la présence des robots dans les transports en commun. Désormais, le propriétaire d'un robot devra s'acquitter d'un titre de transport pour le robot qui l'accompagne au titre de « bagage encombrant ». La TOE, entreprise qui s'est spécialisée dans le transport en commun de proximité transrégional à l'échelle européenne, a dû répondre aux nombreuses plaintes qui émanaient de ses clients. « La plupart se plaignent de ne pas pouvoir trouver de places, aux heures de pointe, du fait de la présence des robots accompagnant leurs propriétaires » explique le responsable de la communication de la TOE.

La dimension encombrante du robot avait déjà été évoquée par les restaurateurs qui avaient fait savoir que la présence d'un nombre sans cesse grandissant de robots, dans les salles de restauration, causait une gêne réelle pour l'exercice de leur métier. Ce grognement avait été interprété comme une des nombreuses manifestations d'hostilité à l'égard des robots humanoïdes dans la rue. Il ne faut pas s'y tromper : c'est surtout la mise en évidence de la banalisation de l'utilisation du robot domestique.

La création d'un ticket spécial demandé aux propriétaires pour la présence et le transport de leur compagnon mécanique est une nouvelle preuve de cette généralisation. Les promoteurs du robot humanoïde pourraient s'en réjouir, et pourtant, il n'en est rien : le vocabulaire utilisé pour définir la présence du robot ouvrant à l'acquittement d'une taxe est toujours révélateur du refus dans lequel se drape la société civile : « bagage encombrant ».

Mais, qu'on le veuille ou non, le robot fait et fera partie de notre quotidien. Le robot a, d'ores et déjà, trouvé sa place dans le monde professionnel. Il lui reste à la trouver dans la vie de tous les jours.

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Le 25 février 2058 : Artifices industriels et maritimes

Si vous quittez Nice en bateau et à mi-chemin de la Corse, vous verrez se dresser un îlot artificiel à l’apparence industrielle, sans commune mesure et sans comparaison dans le reste du monde. Mais le plus frappant est que cet édifice s’est bâti sans aucune préméditation. À l’origine, cette structure était un puits technique et de sécurité, tout autant que d’aération pour le tunnel magnéto-ferroviaire Continent-Corse. Cette construction étant un des maillons de ce qui sera à terme l’axe ferroviaire Europe-Afrique. Rapidement, ce qui ne devait être qu’une déserte technique a vu affluer les entrepreneurs qui envisagèrent tous les avantages de cette station hors des eaux territoriales de tout état. La compagnie Paneuropean Tunnel a vite modifié les statuts de la station technique 26-R7 pour porter sur les fonts baptismaux Azurea-1, la première pépinière off-shore d’entreprises. C’est ainsi que se sont ajoutés des usines marée-motrices et des champs d’éoliennes. Puis, des centres de loisirs sont venus s’amarrer à Azurea-1 ; immenses barges sur lesquelles on trouve tous les tripots et spectacles imaginables. Et les barges furent bientôt scellées aux structures d’Azurea-1. La Paneuropean touchant de substantiels dividendes de ces activités ludiques. Les clients ne se sont pas fait attendre. Azurea-1 est devenue une escale prisée des croisiéristes. Des plateformes aériennes ont été aménagées et la Paneuropean a modifié ses horaires afin d’offrir un arrêt à ses passagers qui souhaitaient profiter de ce qui en train de devenir un Los Angeles ou un Macao off-shore aérien tout autant que sous-marin. Mais, ce qui fait la force de cet étrange ensemble (ce qui explique que les états laissent se développer cet espace hors de tout droit national), ce sont les usines de production d’hydrogène et de ses dérivés et isotopes, issus de l’eau de mer. Elles ont apporté des richesses indispensables à la survie de cette ville industrielle et artificielle qui frémit d’une activité sans fin.

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Le 1 janvier 2058 : Errance dangereuse

Un iceberg d’une taille hors du commun s’est détaché de la banquise au Nord Est du Groenland. La dérive qui dure depuis des semaines est surveillée par satellite, la taille de cette île de glace empêche toute intervention humaine ; l’ensemble des remorqueurs disponibles sur la planète ne suffirait pas à faire bouger le monstre.
Poussé par des vents propices et des courants inattendus, l’iceberg approche irrémédiablement des côtes norvégiennes. Cette approche inquiète les autorités européennes. Ce sont les gigantesques champs d’éoliennes du Nord de l’océan Atlantique qui risquent d’être balayés comme fétus de paille par le mastodonte.

Cet iceberg met en lumière la fragilité persistante de l’alimentation en énergie de nos sociétés modernes. Malgré la montée en puissance de sources d’énergie écologique (vents, marées, puits thermiques, magma…), le cœur du système de production reste le nucléaire avec des centrales de troisième génération, dite EPR, que les industriels font désormais durer le plus longtemps possible : ils ont en ligne de mire les réacteurs de cinquième génération, cherchant à faire l’impasse sur la quatrième de type Super Phoenix. La cinquième génération de réacteurs marquant un tournant historique : on passerait de la fission d’atomes lourds à la fusion d’atomes légers. Il en résulterait une pollution radioactive réduite et une quantité d’énergie produite décuplée à moyens équivalents.

Pour le moment, les spécialistes cherchent le moyen de contenir le rouleau compresseur qui se précipite sur le Nord de l’Europe. L’utilisation d’explosifs est envisagée afin de morceler l’iceberg en blocs plus petits. Avant toute intervention violente, l’iceberg sera visité afin de s’assurer qu’aucun animal ne s’y trouve prisonnier !

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Le 19 novembre 2057 : Lance-pierre magnétique

Le Gabon annonce la vente d’une licence d’exploitation pour 4 plateformes de lancement électromagnétique à EOP (Earth On Progress), en contrepartie de leur construction. Il y aura désormais 11 magnéto-lanceurs orbitaux (MLO) au seul Gabon. Ces “catapultes“ utilisent de puissants aimants répartis le long d’une piste longue de plusieurs kilomètres (vitesse acquise à la sortie : env. 8 km/sec.), la mise en orbite est assurée par des boosters chimiques.

Après une phase expérimentale qui s’étendit jusqu’à la fin des années trente, cette technologie atteint, au Gabon, sa maturité industrielle, avec le lancement de cette troisième tranche. Mais cette commande marque, surtout, la victoire d’un pays qui fût émergent sur les industries privées ; en 34, le gouvernement gabonais réussissait, contre toute attente, à rassembler les compétences nécessaires à la mise au point des MLO. Les délais étaient tendus : deux laboratoires privés effectuaient des recherches similaires.

Aujourd’hui, le Gabon continu à vendre des licences au prix fort mais qui restent très rentables pour les entreprises qui les exploitent. La demande de frète spatial ne cesse de croître. Avec l’arrivée d’EOP au Gabon, elles sont désormais au nombre de trois. Le pays, lui, ne cesse de s’enrichir et sa population profite directement de cet enrichissement.

Des deux entreprises qui faisaient « la course », il n’en reste qu’une : la Westinghouse Supply Corporation qui exploite, aujourd’hui, un peu plus d’une demi-douzaine de catapultes au Congo et au Kenya. Mais la réussite industrielle ne profite pas aux populations comme au Gabon. Ces enrichissements, même fragiles, crée des mouvements migratoires en provenance de leurs voisins directs comme de d’origines beaucoup plus lointaines, que ces trois gouvernements doivent désormais prendre en compte.

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Le 7 mai 2057 : Feu les feux tricolores.

En France comme dans le reste de l’Europe, la voiture dans son entendement le plus ancien a vécu : tôt, ce matin, et comme partout en France, les équipes de la voirie de la Municipalité de Paris ont démonté les derniers feux tricolores de la capitale. Désormais les voitures s’autorégulent sur l’ensemble du territoire européen. Bien que, quand on parle de voiture… que reste-t-il de commun entre la voiture de nos grands-parents et celle d’aujourd’hui, dotée d’une ODA embarquée, dotée de capacités robotiques permettant à l’ODA de prendre le contrôle intégral du véhicule ?

Rétrospectivement, la vraie révolution de la voiture, peut importe ce que l’on met sous ce vocable, fut l’apparition de la gestion « pear to pear » de la circulation.

La couverture globale du territoire par les réseaux de télécommunication de dernière génération, ainsi que l’augmentation des capacités des ordinateurs selon la loi de Moore, ont vite permis la gestion décentralisée de la circulation automobile : chaque véhicule partage sa trajectoire et ses paramètres utiles avec les véhicules susceptibles d’être en interaction directe avec lui.

Longtemps, les feux tricolores restèrent en activité aux croisement de nos rues. Comme le volant de direction, un archaïsme que les conducteurs ont eu du mal a laisser partir. Le volant a été remplacé par un simple joystick, l’ODA assurant la précision de la trajectoire. Les feux tricolores, eux, voient leur temps se finir ce jour, 150 ans après leur création : quand la circulation automobile dans les villes devint trop dense, quand les accidents de la circulation augmentèrent trop vite, quand les véhicules automobiles devinrent dangereux pour les autres véhicules circulant sur la chaussée, comme les chevaux ou les charrettes à bras.













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Le 2 avril 2057 : La Seine à vos pieds…

La Maire de Paris, en clôture du conseil municipal, présentait, hier, un nouveau projet d’aménagement urbain pour la capitale : la couverture du bras sud de la Seine entre le pont de Sully et le pont Neuf. La dalle de couverture, en nano matériau, serait transparente et laisserait ainsi apparaître le cours de l’eau. L’objectif de cette esplanade de verre est de faire la jonction entre le parvis de Notre Dame et le quartier Saint Michel. Plusieurs bureaux d’architectes ont déjà été contactés pour le développement de ce projet.

La création d’une dalle de nano matériau de cette surface, sans être exceptionnelle, reste une gageure technique. Sous la dalle, ce sont des milliers de mètres carrés qu’il faudra aménager : la mairie envisage l’aménagement de restaurants, d’une bibliothèque, d’une piscine et bien d’autres projets.

Certaines voix s’élèvent pour dénoncer un projet qu’ils estiment démesuré. Elles n’y voient qu’un moyen détourné pour la Mairie de Paris de se réapproprier des espaces, depuis longtemps, laissés à l’abandon : les quais de la Seine, après le coucher du soleil, ont toujours été des lieux « alternatifs » pour la prostitution et les « deals » de drogues. Le porte-parole du bureau de la Maire de Paris s’est catégoriquement refusé à tout commentaire à ce sujet, se concentrant sur le constat du retard que prend Paris, au plan architectural, par rapport à d’autres capitales mondiales.

Le turn-over architectural d’une ville comme New York n’est pas envisageable dans la capitale. « Paris, comme Londres, Rome ou d’autres grandes villes européennes, est une ville historique avec des espaces aménageables restreints. Ces contraintes doivent stimuler l’imagination des habitants aussi bien que des professionnels » a-t-il conclu.

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Le 12 mars 2057 : Insularité à durée limitée.

Après soixante années de bons et loyaux services auprès de Sa Gracieuse Majesté aussi bien que de la République, le tunnel sous la Manche ferme ses portes pour deux ou trois ans. Ce sont des problèmes d’étanchéité qui motivent cette fermeture programmée mais inattendue par sa durée.

Se déroulant sous, en moyenne, 65 mètres d’eau et creusé dans la craie bleue, à une profondeur de 25 à 50 mètres, le tunnel a vieilli tout comme les structures d’exploitation. Malgré sa stabilité, la craie a souffert de chocs imprévisibles au moment de la conception de l’ouvrage : le passage de plus en plus fréquent d’icebergs qui descendent de Groenland.

Ces Icebergs, de tailles fort respectables (leur poids peut excéder 100 000 tonnes et développer, au dessus du niveau de la mer, des falaises de glaces hautes de 6 à 10 mètres) finissent par s’enliser dans la vase au fond de la Manche. Avec la houle, les icebergs, immobilisés frappent sur le plateau de craie bleue comme un bélier colossal, endommageant l’intégrité du tunnel franco-anglais. Il faut donc s’attaquer à un problème plus complexe qu’une simple reprise d’étanchéité. Il faut trouver le moyen de faire que le tunnel résiste aux assauts des icebergs qui, hélas, ne cesseront pas de si tôt…

« L’Angleterre est à nouveau une île » titrent en gros caractères les journaux populaires anglais. Cette boutade est à double tranchant. Profitant de cette fermeture, d’autres travaux vont être lancés : il s’agit de remplacer l’antique Eurostar par les nouveaux trains qui circulent sur des rails magnétiques. Les travaux finis, l’Angleterre redeviendra partie du continent et sera même encore plus proche de celui-ci : en train, Londres ne sera plus qu’à une heure de Paris et deux de Berlin.

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Le 16 octobre 2056 : Lancement de la construction du France, quatrième du nom.

Les chantiers spatiaux General Orbital, filiale du consortium international MERGIN VITTAL, ont annoncé, le 13 octobre, lors d’une conférence de presse, du port spatial de Libreville, au Gabon, la signature d’un important contrat avec la compagnie European Space Lines (ESL). Cette signature confirme le lancement de la construction d’un nouveau paquebot spatial, très attendu. De nombreuses spéculations courraient à ce sujet. Le marché de la croisière spatiale est en pleine expansion depuis une vingtaine d’années, bien que les destinations ne soient guère variées : il n’existe que deux choix : les orbites terrestres ou lunaires.
Après le Queen Star et l’Atlantic Star, le France Star, pouvant embarquer 22 passagers pendant 20 jours, arrivera en 2063 au service de la ESL. Le France comptera 11 cabines doubles, ces prédécesseurs n’en comptaient que 6.
Le gouvernement français veut voir dans le choix du nom de ce nouveau vaisseau spatial, une réussite diplomatique qui « aidera au rayonnement de la francophonie ». Certains auraient préféré « Europ Star » comme nom de baptême du troisième vaisseau de la flotte européenne. Reste à savoir si cette « réussite de la diplomatie française » ne sera pas trop cher payée auprès de Bruxelles.
Le « France », comme il se fait déjà appelé, réveille les souvenirs nostalgiques des grands voyages transatlantiques, fin XIXe et début XXe. Dans les années 1960, la France entière s’était enthousiasmée pour le troisième navire transatlantique ayant porté le nom de « France ». Après une vingtaine d’années sous pavillon français, le « France » avait changé deux fois de propriétaire. Le navire avait fini par être démantelé en 2007 dans des chantiers indiens, au terme d’une longue procédure liée aux risques de pollutions.

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